От конной тяги к паровозам: как узкоколейка стала артерией торфодобычи в 1930-е годы - Про узкоколейные железные дороги Борского района Нижегородской области
В годы второй пятилетки (1933–1937) СССР переживал этап форсированной индустриализации. Рост энергетики, машиностроения и химической промышленности требовал всё больше топлива. В этих условиях торф, добываемый на болотах Нижегородской (ныне Нижегородской) области, стал стратегическим ресурсом. Однако традиционные способы вывоза уже не справлялись с растущими объёмами. История Ситниковского торфопредприятия наглядно показывает, как узкоколейная железная дорога превратилась из вынужденной меры в кровеносную систему целой отрасли, а ручной труд постепенно уступил место механизации.
Гужевой транспорт упирается в пределы
К 1933 году Ситниковское торфопредприятие перешло на более совершенный способ добычи – гидроторф, предполагающий промывку и формовку топливных брикетов. Добыча росла с каждым сезоном, но вывозить топливо к станции Киселиха по-прежнему приходилось гужевым транспортом. Даже привлечение до 500 колхозных лошадей в зимние месяцы не решало проблему: объёмы добычи превышали пропускную способность просёлочных дорог и ледовых зимников. Стало очевидно: без рельсовой магистрали дальнейшее развитие предприятия невозможно.
Проекта не существовало. Строительство начинали «с листа», опираясь на практический опыт молодого техника Григория Устинова и руководства предприятия. В 1934 году была намечена схема путевого развития на 1934–1935 гг., трассу разбили в натуре и приступили к отсыпке земляного полотна от станции Киселиха к 1-му участку добычи. Шпалы заготавливали вручную из леса, доставленного на лошадях от Красного хутора.
Первый паровоз и импровизированная инфраструктура
В 1935 году на станцию Киселиха прибыл первый узкоколейный паровоз № 112 типа 159. Его разгружали машинист Зверев И. Н. и моторист Самойлов И. Н., который впоследствии прошёл курсы помощников машинистов и долгие годы водил составы. Депо ещё не было: паровоз поставили в наскоро сколоченный сарай у деревни Плосково, который служил временным ангаром до 1936 года, пока не построили каменную кузницу с ямой для промывки котлов.
Первые узкоколейные платформы предприятие переоборудовало в торфовозные вагоны-решётки собственными силами. Осенью 1935 года началась регулярная вывозка торфа с полей, примыкающих к 1-му участку. Но логистика оставалась экстремально трудоёмкой: погрузка на полях и перегрузка в вагоны широкой колеи на Торфоскладе выполнялись исключительно вручную. Тысячи тонн топлива рабочие переносили в тяжёлых корзинах. Диспетчерская, станция «Битники», магазин и «Красный уголок» размещались во временном здании из старых шпал широкой колеи, просуществовавшем до 1958 года.
Несмотря на бытовые и технические трудности, транспортный узел, которым ведали Устинов и бухгалтер Козин М. М., обеспечивал расчёт и координацию работы свыше 500 человек. Всё это уместилось в обычной квартире, а позже – в доме № 4 на Центральном посёлке.
Итоги пятилеток: инфраструктура, которая изменила регион
К 1940 году, согласно утверждённым титульным спискам Главторфа, на Ситниковском торфопредприятии было завершено:
- 35 км узкоколейных путей (участки «Д», «Е», 2-й участок);
- 2,5 км путей широкой колеи на территории Торфосклада;
- паровозо-вагонное депо на 1-м участке;
- два перегрузочных конвейера, две стрелочные будки, столовая, экипировочный пункт с водонапорной башней.
Узкоколейная железная дорога перестала быть временным решением. Она стала технологическим каркасом, связавшим карьеры, склады, ремонтные базы и магистральную сеть страны. Выбор узкой колеи (обычно 750 мм) был обусловлен экономичностью, возможностью прокладки в сложных болотистых грунтах и стандартизацией для торфяной и лесной промышленности того времени.
(На первом фото - первый узкоколейный паровоз № 112 типа 159. На втором фото - Вагоны-решётки)
